新能源進入“推廣應(yīng)用期”分時租賃升溫
2013/12/22 19:38:49??????點擊：
新能源進入“推廣應(yīng)用期”分時租賃升溫
與廣州相似，目前北京、上海等城市也宣布了下一階段的新能源汽車推廣目標，其中私人市場將成為主要突破領(lǐng)域。
目前，緣于產(chǎn)業(yè)相關(guān)方在發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施方面存在不同立場，電動汽車充電設(shè)施發(fā)展緩慢，消費者在使用上仍然不具有便利性。去年12791輛的新能源汽車銷售，大部分集中在公務(wù)用車和出租車領(lǐng)域。
對此，多位業(yè)內(nèi)專家都表達出一致觀點，在目前有限的資源下，需要通過建立新的商業(yè)模式才能找到突破點。電動車分時租賃由此開始興起。
充電換電模式“僵持不下”
9月16日，工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》(以下簡稱《通知》)，標志著新一輪新能源汽車推廣計劃有了新的導(dǎo)向。
從技術(shù)路線上看，國家對于發(fā)展純電動車的主要方向仍未發(fā)生動搖，并且在政策上有所優(yōu)化，加大了推廣力度。這進一步堅定了企業(yè)發(fā)展純電動汽車事業(yè)的信心，東風日產(chǎn)、北汽集團、長安集團、比亞迪等車企紛紛加快了電動汽車產(chǎn)品研發(fā)的步伐。
相較于技術(shù)路線的明朗化，電動車基礎(chǔ)配套設(shè)施方面的發(fā)展路徑卻存在搖擺。目前，業(yè)界對于電動車的充電和換電模式仍然存在較大分歧。日產(chǎn)、大眾、比亞迪和寶馬等多數(shù)汽車生產(chǎn)企業(yè)都在大力推進充電模式，而以國家電網(wǎng)為代表的電力部門則更傾向于換電模式。
一位電動車技術(shù)專家向《每日經(jīng)濟新聞》記者介紹，充電模式的優(yōu)勢在于建設(shè)成本較低，并且統(tǒng)一充電接口難度不高，適宜推廣，但慢充模式充電時間長，一般在4~5個小時。快充模式屬于直流充電，在短時間內(nèi)對于電流需求較高，往往需要對電網(wǎng)進行改造，并且也會折損電池使用壽命。而采用換電模式，只需要幾分鐘時間，并且能由換電站對電池進行集中充電，保護了電池使用壽命。但相較而言，一個換電站建設(shè)成本在幾百萬元到上千萬元不等，并且在電池規(guī)格統(tǒng)一方面也存在較大難度。
實際上，早在2011年，國家電網(wǎng)就針對電動車提出了“換電為主，插電為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的十六字方針，但科技部項目專員交通組組長王秉剛對此表示，“經(jīng)過一段時間的推行和調(diào)研之后，專家小組覺得這個方針并不合適。”在他看來，從難易程度上考量，換電模式對于大規(guī)模推廣并不現(xiàn)實。他認為，合理的模式應(yīng)為“分散充電為主，集中充電為輔”。
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推進緩慢
“汽車廠商和電網(wǎng)公司立場不同，主要是因為兩種模式下的利潤分割存在較大差異。”一位生產(chǎn)電動客車的企業(yè)相關(guān)人士向 《每日經(jīng)濟新聞》記者坦言，電池是電動車產(chǎn)品的核心利潤所在。充電模式下，電動車使用的是固定電池，電池的利潤由整車廠掌控；而換電模式下，電池控制權(quán)則轉(zhuǎn)移到了能源供應(yīng)商，后者可以在電池環(huán)節(jié)獲取市場利潤，從而縮短其在基礎(chǔ)設(shè)施上的投入回報周期。據(jù)了解，目前電池成本在一輛電動車總成本中占比至少五成，而一輛電動車的毛利率一般在30%以上。
由于雙方利益難以均衡，電動車基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展緩慢。根據(jù)《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區(qū)域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)化供電體系，平均每個城市的充電樁及換電站數(shù)量分別為20000和200個。然而即便是目前推行較為領(lǐng)先的北京、上海，目前各自建成的充電樁分別僅約1275個和1700個，與目標相去甚遠。
東風日產(chǎn)內(nèi)部人士向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，目前相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施主要以電網(wǎng)部門為主導(dǎo)，因此企業(yè)很難掌握進度。
前國家電網(wǎng)公司營銷部處長、現(xiàn)太原市供電公司黨委書記賈俊國曾表示，“在25個試點城市當中，這幾年國家電網(wǎng)進入的就有20個。國外對于充電基礎(chǔ)設(shè)施都有明確補貼，為什么到了中國就成了獎勵？我們也希望別人來做，我們投資那么大。另外，十二五規(guī)劃當中，明確有充、換電兩種基礎(chǔ)設(shè)施配套，為什么現(xiàn)在就把‘換’字一刀切斷？”他指出，“如果在上層、專家、企業(yè)中沒有這種共識，那只能達到試點程度，是引領(lǐng)不了國家戰(zhàn)略實現(xiàn)的。”
“充電設(shè)施是電動車發(fā)展的命脈。”王秉剛強調(diào)，目前續(xù)航里程短、充電困難和購車成本高仍然是制約發(fā)展的三大瓶頸，但如果在基礎(chǔ)配套設(shè)施上能快速推廣，其他兩大問題也能迎刃而解。
分時租賃有望拓展私人市場
據(jù)王秉剛介紹，2015年的新能源汽車總體銷售目標為30萬輛，在下一個階段的推廣過程中，私人消費市場將成為重要的攻克領(lǐng)域，將占據(jù)整體銷售的40%以上。
在短期內(nèi)，汽車產(chǎn)業(yè)和電網(wǎng)公司的矛盾難以調(diào)和。如何利用有限的資源下打開私人市場，成為業(yè)界最關(guān)心的課題。
“電動車租賃模式將是推動私人市場發(fā)展的重要途徑。”王秉剛表示，在電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，租賃應(yīng)該是與公交車和出租車并行發(fā)展的另一大商業(yè)模式。一方面，從租車公司層面出發(fā)，對資源進行集中配置，更易受到城市管理者青睞；另一方面，也有助于增加私人消費者體驗電動車的機會。
但發(fā)展這一模式的前提是，保證租車企業(yè)的出租率。
北京易卡先鋒信息技術(shù)有限責任公司總經(jīng)理戰(zhàn)靜靜介紹，按照傳統(tǒng)的租賃方式，一輛電動車每個月的運營費用最少需要3000元左右。若以此為車輛月租費，相較傳統(tǒng)燃油車并不占優(yōu)勢。按照城市上班生活計算，一輛燃油汽車平均每月的使用成本在1000元~3000元不等。
“如果我們把租車時間切成一小段一小段賣給消費者，而不是一個月一個月的賣給消費者，可能就會容易被接受。”戰(zhàn)靜靜表示，這種所謂的“分時租賃”模式，不僅能解決電動車續(xù)航里程短的問題，也能讓消費者在可以承受的價格范圍內(nèi)增加與電動車的接觸機會。目前上海、杭州等地都已相繼推行這一模式。
以剛剛涉足電動車租賃的北京易卡租車公司為例，該公司租車費兩小時59元，四小時99元，日租159元，目前出租率保持在72%左右，已達到傳統(tǒng)租車公司在節(jié)假日的出租率水平。在今年底，該公司的運營規(guī)模將由5月的16輛擴展至300輛。
但值得注意的是，租賃業(yè)務(wù)大部分需要異地換車，對于租車網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也提出了更高要求。電動車租賃在初期發(fā)展過程中，區(qū)域局限性也是一大難題。
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